本报记者从发改委综合运输研究所的一位人士处获悉，此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目。

　　上述人士称，这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。而通过财政部注资的融资方式可能性不是很大。

　　一位接近铁道部的消息人士则告诉记者，目前国务院层面由两位副总理牵头，已经多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。

　　银行贷款能否及时到位尚未确定

　　“铁道部与多家银行签过长期贷款的授信协议，其额度每家都在几百亿到1000亿之间，在今年年初之前，铁道部曾经是各大银行争抢的贷款对象，双方曾经有过长期良好的合作关系。”上述人士称，因此相对其他融资方式，铁道部更倾向于通过银行融资。银行贷款对铁道部来讲顺风顺水，其融资方式又相对简便易行。

　　不过，由于今年持续银根紧缩，而且贷款利息走高也导致铁道部难以承受，北交大经管学院教授赵坚认为，现在银行贷给铁道部的款项已不可能再像以前那样低于基准利率10%，“现在甚至连基本利率都贷不到了，得比基准利率上浮一些，如果这样，铁道部估计承受不了这么大的还本付息压力”。

　　赵坚并表示，银行有单一贷款客户所占贷款总量不能超过15%的限制，一些银行之前已贷给铁道部大量款项，如要继续追加贷款，恐怕将突破这一红线。

　　银行间交易商协会的一位人士也证实，银行贷款给单一客户的金额占其贷款额度的总额，集团不能超过15%，个人不能超过10%。

　　赵坚认为，目前全国大部分铁路项目已全面或部分停工，施工队伍欠薪现象严重，出于维护社会稳定的目的，国家层面“晚出手不如早出手”，但是直接动用国家层面的资源牵涉面太广，所以目前国家层面还在“犹犹豫豫”。

　　由于银行贷款是否能够到位还在未知之数，因此铁道部也在多方启动其他各种融资方式。

　　自从今年年初银行贷款收紧甚至停发之后，铁道部更多地使用发债的方式筹集资金，今年以来，铁道部已在债券市场发行了三期100亿、一期150亿、一期200亿的超短融券，一期200亿的中票，一期150亿、两期200亿的短融券，两期200亿的铁路建设债券，一期50亿的非公开定向债务融资工具（私募债），累计金额达1850亿，约占铁道部累计投资总额的一半。

　　近日，国家发改委已经同意铁道部到2012年4月30日之前分批发行总额为1000亿的铁路建设债券，该债券由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保，目前该债券已经发行两期，各为200亿元金额。

　　募集产业投资基金获批复

　　之前不为铁道部所重视的设立产业投资基金、优质资产打包上市等融资方式也被一一激活。

　　上述接近铁道部消息人士称，铁道部募集产业投资基金的申请已获发改委批复，未来铁道部可以通过设立铁路产业投资基金，以私募方式向银行、社保基金、保险公司等机构投资者募集资金投向铁路建设。

　　实际上，早在2008年，铁道部就已经开始研究通过产业投资基金融资的可行性，但后来没有下文。其原因在于当时金融市场信贷宽松，银行争着给铁道部贷款，搞基金只是出于完成融资渠道多元化的任务，并不迫切。

　　然而，如今的铁道部在融资上已经不放过任何一条救命稻草，这一沉睡多年的融资方式也因发改委的一纸批文而重新被激活。

　　市场人士认为，这一基金其募款总量大概会在几百亿到1000亿左右不等，其数额取决于市场的反应和未来铁路产业的发展前景。

　　除此之外，铁道部也在考虑通过优质资产打包上市的方式从资本市场融得资本，目前已经上市的公司仅有山西铁路局控股的大秦铁路公司和广铁集团的广深铁路公司。

　　上述接近铁道部的消息人士称，京沪既有线的上市工作一直在进行之中，但目前的进展也不是很明朗。

　　所谓的京沪既有线上市只是铁道部将所属北京局、上海局及济南局京沪线资产打包上市。上述三个铁路局的资产规模达3000亿元，且主要分布在京沪线上。发改委基础产业司已经对这一上市工作进行了多次调研，不过目前仍没有结论。

　　上述人士称，上市的拦路虎有二，一是京沪高铁不好定位，究竟是单独上市还是先让既有线上市然后吸收掉京沪高铁，二者莫衷一是。二是在清产核资上面，沿线各个铁路局之间会有一些利益上的冲突和博弈，需要协调。

　　在所有的铁路线路中，京沪线属于最优质的铁路资产，如果其上市计划难产的话，其他路局和线路的上市就更困难了。

　　“上市、产业基金，这些都不失为有效的融资方式，但要解决目前铁路资金短缺的燃眉之急，这些融资方式手续繁复、时间太长，恐怕一时救不了急。”赵坚认为，如果财政注资可能性不大的话，银行贷款因此成了铁道部目前竭力争取的融资方式。